美國《采購雜志》文章，紅海風(fēng)云變幻，歐洲通過鐵路進(jìn)口更多中國貨物。 今年大部分時(shí)間內(nèi)，胡塞武裝持續(xù)襲擊紅海商船導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)用激增。如今，危機(jī)引發(fā)的額外成本和運(yùn)輸延誤正促使更多歐洲托運(yùn)人采取替代方案，轉(zhuǎn)而使用鐵路運(yùn)輸以確保能收到來自歐洲最主要貿(mào)易伙伴之一（中國）的產(chǎn)品。

      中國國家鐵路集團(tuán)有限公司的數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，中歐班列累計(jì)開行11403列，發(fā)送貨物122.6萬標(biāo)箱，同比分別增長12%、11%。其中7月份開行1776列，發(fā)送貨物18.5萬標(biāo)箱，連續(xù)3個月單月開行超過1700列。

      全球著名物流企業(yè)DHL近日發(fā)布的報(bào)告顯示，由于需求旺盛，從中國通往歐洲的運(yùn)輸線路費(fèi)用正在上升。6月份數(shù)據(jù)顯示，通過鐵路將40英尺集裝箱從鄭州運(yùn)往巴黎需要花費(fèi)9200美元，運(yùn)往漢堡需7000美元，運(yùn)往米蘭需9400美元。這家物流巨頭強(qiáng)烈建議托運(yùn)人在整個運(yùn)輸旺季期間都要預(yù)測需求，尤其是在中國國慶黃金周之前。

      越來越多歐洲托運(yùn)人選擇使用鐵路，不應(yīng)令人意外。全球物流服務(wù)提供商中菲行估算，從中國西安出發(fā)的貨運(yùn)班列需要13至25天到達(dá)歐洲，而海運(yùn)長達(dá)35至50天。鐵路運(yùn)費(fèi)通常比海運(yùn)高出15%至25%，但高出的費(fèi)用可通過避免支付海運(yùn)附加費(fèi)等抵消。此外，更快的運(yùn)輸時(shí)間能降低庫存，更易贏得和留住客戶。DHL報(bào)告稱，由于貨物量大且需接受海關(guān)檢查，中國-哈薩克斯坦邊境口岸的主要鐵路貨運(yùn)走廊仍擁堵。西安和成都等樞紐的貨運(yùn)班列發(fā)車延誤狀況已改善。

      中歐貨運(yùn)班列的業(yè)務(wù)增長受到服務(wù)升級的推動，例如中國推出境內(nèi)外全程時(shí)刻表中歐班列——意味著車次、線路、班期和運(yùn)行時(shí)間都是固定的。這進(jìn)一步激勵那些不愿因紅海危機(jī)而繞行更遠(yuǎn)海域的托運(yùn)人。

      紅海困境并非托運(yùn)人越來越普遍轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸?shù)奈ㄒ辉?，俄烏沖突爆發(fā)后，中國一直在迅速發(fā)展鐵路貨運(yùn)服務(wù)。中國的鐵路運(yùn)營商開創(chuàng)了更多穿越哈薩克斯坦等俄南方鄰國的新“中間走廊”路線。6月，東方國際運(yùn)營的首列中歐班列（上海）精品班列駛向德國諾伊斯，為那些對時(shí)間要求較高的高附加值貨物提供了新的物流渠道。